Chính phủ đã đồng ý với phương án triển khai sân bay Long Thành, tới đây Bộ GTVT sẽ báo cáo Quốc hội xin chủ trương đầu tư dự án vào kỳ họp Quốc hội cuối tháng 10 tới đây. Ngày 10/10, Bộ GTVT đã có cuộc họp giữa các chuyên gia, đại diện cơ quan liên quan và các cơ quan thông tấn báo chí.
Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất hiện nay tại nhiều thời điểm đã quá tải; nhà ga hành khách hiện hữu đã khai thác hết công suất thiết kế. Do đó, việc phải nhanh chóng đầu tư mở rộng hoặc xây mới một cảng hàng không nhằm đáp ứng sự quá tải của Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất là cần thiết, bởi sau 2017 thì Tân Sơn Nhất không thể đáp ứng yêu cầu khai thác.
Việc hình thành ý tưởng xây dựng cảng hàng không Long Thành có từ những năm 80. Đây là phương án rẻ nhất, kinh tế và hiệu quả nhất. Khi trở thành sân bay lớn, có vai trò trung chuyển sẽ tác động đến khu vực miền Nam, Tây Nguyên mà cả nước, tạo cơ sở cho ngành hàng không phát triển.
Cần có một dự án đáp ứng chiến lược phát triển ngành hàng không.
Triển khai xây dựng sân bay Long Thành phải đạt 2 mục đích, thứ nhất là đáp ứng việc giải quyết quá tải tại Tân Sơn Nhất, thứ hai là đáp ứng chiến lược phát triển ngành hàng không.
Cảng hàng không quốc tế Long Thành được quy hoạch tại tỉnh Đồng Nai, cách Thành phố Hồ Chí Minh 45 km, nằm tại trung tâm khu vực kinh tế lớn nhất của cả nước. Các quy hoạch giao thông đường bộ, đường sắt khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam hoàn toàn phù hợp đối với nhu cầu giao thông tiếp cận và nối giữa Cảng hàng không quốc tế Long Thành với Thành phố Hồ Chí Minh.
Cụ thể, 3 đường cao tốc: TP. Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây; Bến Lức - Long Thành; Biên Hoà - Vũng Tàu; đường sắt: TP. Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây… Sân bay Long Thành nằm ở trung tâm của khu vực Đông Nam Á, có mật độ bay cao nhất thế giới. Điều kiện địa chất, khí tượng thuỷ văn, điều kiện địa lý đều rất phù hợp.
Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường cho biết, vốn giai đoạn 1 cho dự án khoảng 165 nghìn tỷ, trong đó vốn nhà nước là 84 nghìn tỷ. Khoản kinh phí này, ngoài chi cho GPMB còn dùng để xây dựng hạ tầng cơ bản, trong đó có hệ thống giao thông phục vụ và sân đỗ.
Ông Nguyễn Nguyên Hùng, đại diện đơn vị được giao lập báo cáo tiền khả thi dự án cho biết, dự án do nhà đầu tư là các doanh nghiệp, trong đó có TCty Cảng hàng không Việt Nam thực hiện bằng vốn tự vay và tự trả. Chúng tôi vay vốn ODA của nhà nước và tự trả. Thực tế thời gian qua chúng tôi đã xây dựng Tân Sơn Nhất và nhà ga T2 Nội Bài theo cách này.
Đề nghị Nhà nước GPMB khoảng 18.500 tỷ. Còn toàn bộ số vốn còn lại là tự vay, tự trả. Chúng tôi cũng đề nghị một số cơ chế chính sách để thực hiện dự án này.
Trên thực tế, các dự án đầu tư trong lĩnh vực hàng không đều có hiệu quả tài chính tốt, doanh nghiệp vay lại vốn ODA được Chính phủ luôn đảm bảo tự trả nợ đúng hạn (cụ thể như dự án xây dựng nhà ga hành khách quốc tế Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất, dự án xây dựng nhà ga hành khách quốc tế T2 - Nội Bài).
Xác định dự án có đáng để ưu tiên đầu tư hay không?
GS Lã Ngọc Khuê, Chủ tịch Hội đồng Khoa học công nghệ - Bộ GTVT, chuyên gia phản biện dự án đã phát biểu sau khi nghe các phóng viên đặt câu hỏi chất vấn về vấn đề nguồn vốn cho dự án.
Theo GS Khuê, lấy tiền ở đâu để đầu tư là vấn đề nhiều người quan tâm. Theo ông quan trọng dự án có xứng đáng để ưu tiên đầu tư hay không? Phải xem đâu là dự án mang tầm chiến lược. Chúng ta nên quan tâm dự án này cần tháo gỡ như thế nào chứ không chỉ là vốn ở đâu?
Về sự cần thiết đầu tư, tình thế thì Tân Sơn Nhất quá tải, ùn tắc đô thị của TP.HCM. Sân bay này kết nối hoàn toàn bằng hệ thống giao thông đô thị chứ chưa phải hệ thống giao thông quốc gia. Thêm vào đó là ùn tắc bầu trời, có phần chồng lấn lên sân bay Biên Hoà, dẫn đến tổn thất kinh tế.
Thực tế nhu cầu hàng không đang bùng nổ. Hội nhập kinh tế thế giới. Hàng không Châu Á, Việt Nam tăng trưởng liên tục 2 con số. Sắp tới, mở cửa bầu trời, hàng không giá rẻ là xu thế của thế giới.
Mô hình vận tải của hàng không thế giới là dùng sân bay trung chuyển, các sân bay khác là vệ tinh. Nên các nước từ Thái Lan, Singapore, Trung Quốc, Hồng Kông.
Nếu chúng ta cứ mãi thế này, liệu chúng ta có tránh được việc trở thành vệ tinh cho những vùng khác không? Chúng ta có chậm chân không? Bài học xương máu trong ngành GTVT là vì không có cảng biển trung chuyển quốc tế, hàng hoá đội giá lên 2 lần. Nếu chúng ta chậm chân, sẽ phụ thuộc.
Đưa sân bay mới vào triển khai sẽ mở ra cửa mới cho phía Nam. Long Thành có hệ thống đường bộ quốc gia, 4 - 5 tuyến đường quốc gia, đường sắt quốc gia. Điều này tạo nên động lực phát triển mới cho vùng Đông Nam bộ, vùng kinh tế trọng điểm của đất nước.
Do đó không chỉ là giảm tải cho Tân Sơn Nhất mà là tạo nên cửa mở mới Dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành không chỉ là câu chuyện của TCT Cảng hàng không VN mà là câu chuyện của phát triển đất nước. Đây là cú lật cánh ngoạn mục để ta phát triển.
Dự án hấp dẫn nhiều nhà đầu tư ngoại
TS Lương Hoài Nam - Chuyên gia trong lĩnh vực hàng không nhận xét, tổng đầu tư thực tế đến từ nhiều nguồn. Cơ hội mở ra cho cả nhà đầu tư trong nước và nước ngoài. Cổ đông chính là TCty cảng, nhà đầu tư… sẽ quyết định chính xác dự án nào sẽ hết bao nhiêu tiền.
Trong tổng khái toán, có nhiều hạng mục không phải đầu tư bằng tiền của chủ đầu tư, mặc dù vẫn tính vào con số 7,8 tỷ này. Ví dụ như nhà ga hàng hoá thì phải do Cty CP Dịch vụ hàng không đảm nhận. Các hạng mục khác do các đơn vị trong TCty hàng không thực hiện.
Ở Việt Nam, khi nói đến hàng không là nói đến vận tải hàng không. Thực ra, số lượng máy bay tham gia vận chuyển công cộng trên thế giới rất ít, chỉ 20 nghìn chiếc. Trong đó phương tiện bay quân sự lại gấp 7 lần. Phương tiện bay không phải là phương tiện vận tải công cộng thì gấp 18 lần.
Chúng ta đừng bao giờ nghĩ đến việc đóng cửa hay khai thác Tân Sơn Nhất để lấy tiền phục vụ cho bất kỳ dự án nào khác. Tân Sơn Nhất cần tiếp tục tồn tại, hoạt động và tiếp tục mở rộng ở một quy mô nhất định.
TS Nam cũng đồng tình với ý kiến của GS Khuê cho rằng kêu gọi nhà đầu tư nước ngoài vào Long Thành dễ hơn so với lĩnh vực đường sắt. Tỷ số hoàn vốn nội tại là hơn 22%, đây là một con số cực kỳ hấp dẫn với nhà đầu tư VN và nước ngoài.
Quy hoạch của sân bay Long Thành cần đảm bảo tính cạnh tranh về chất lượng dịch vụ so với các sân bay xung quanh. Thiết kế phải đảm bảo tính khoa học, tiện tích, giá phí cạnh tranh.
Thực tế hiện nay, chất lượng dịch vụ các sân bay quốc tế của Việt Nam mới chỉ đáp ứng dịch vụ tối thiểu của sân bay quốc tế. Thực tế phải cần diện tích cho các khu mua sắm lớn, các khu ẩm thực, khu triển lãm văn hoá địa phương, khu vui chơi giải trí cho người phải chờ lâu. Ngay cả việc đáp ứng đủ phòng hạng C cũng không đủ. Hiện cả Nội Bài và Tân Sơn Nhất đều không có.
Theo đánh giá của các chuyên gia, dự án đã được rà soát kỹ càng, các chuyên gia phản biện độc lập. Như nhận xét của GS. Lã Ngọc Khuê: “Xây dựng sân bay Long Thành là cú lật cánh mang tính chiến lược đối với phát triển hàng không Việt Nam”.
Dự án đặc biệt này mới đang dừng ở bước báo cáo đầu tư xây dựng (tương đương báo cáo tiền khả thi) sau đó mới đến khâu báo cáo khả thi rồi mới triển khai dự án. Chắc chắn khi trình ra Quốc hội, dự án sẽ đáp ứng được yêu cầu quy hoạch từ năm 2005 và phê duyệt điều chỉnh quy hoạch năm 2011.
Cùng với Long Thành, nhiều dự án hạ tầng giao thông khác có liên quan được triển khai xây dựng sẽ góp phần đưa Việt Nam phát triển tương xứng với vị thế trong khu vực.
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét